«Воздушный крейсер», «многоместный пушечный истребитель», «самолет воздушного боя», «истребитель-бомбардировщик», «тяжелый истребитель сопровождения», «дальний истребитель сопровождения», «стратегический истребитель», «охотник»... Как только ни называли перед II Мировой войной и во время нее двухмоторный истребитель, являвшийся чаще всего многоцелевым самолетом, о чем говорит и многообразие его имен. Последнее свидетельствует и о том, в каком качестве, прежде всего, представляли такую машину ее создатели и заказчик. Иногда «аппетит» заказчика, то есть военных, был таким непомерным, что от самолета требовали практически невозможного сочетания боевых качеств, что часто на корню губило хороший проект, или уже построенную машину. Когда же у заказчика возобладал здравый смысл и инженерный подход, уровень развития технической мысли позволил получить действительно нужный самолет с высокими ЛТХ (летно-техническими характеристиками), акцент при задании которых очень часто смещали в ту или иную сторону, в зависимости от противника, характера войны, возможностей авиапромышленности.
Интерес к двухмоторному истребителю в 30-е годы то резко возрастал, то почти угасал, но в конечном итоге все воюющие страны имели на вооружении такой самолет. Но если советская авиация располагала очень небольшим количеством Пе-3 (характер боевых действий на Восточном фронте позволял это, хотя опытных двухмоторных истребителей было построено и испытано немало), то германские, японские, английские и американские ВВС обойтись без таких машин не могли.
К концу войны лучшие двухмоторные поршневые истребители по основным ЛТХ — скорости, скороподъемности, потолку, дальности полета, вооружению и оборудованию — не только не уступали, но часто превосходили одномоторные, оказав определенное влияние на развитие реактивных истребителей, большинство из которых в настоящее время — двухдвигательные...