До сих пор при теоретическом исследовании этих вопросов ос­ тавлялся без учета ряд принципиально важных факторов, опреде­ ляющих характер работы автосцепных и автотормозных устройств современных грузовых вагонов. Между тем именно эти факторы, к числу которых относятся наличие зазоров в связях между ваго­нами, свойства поглощающих аппаратов, диаграммы наполнения тормозных цилиндров и другие, в значительной степени определяют поведение поезда как механической системы во многих случаях переходных режимов движения (трогание с места после осажива­ния, различные виды торможения, движение по ломаному профилю и т. д.).
Учет указанных обстоятельств в настоящее время в связи с увеличением скорости и веса поездов, грузоподъемности и коли­ чества вагонов в составе и мощности локомотивов особенно не­ обходим. Известно, что продольнодинамические усилия, возника­ ющие в длинносоставных поездах при переходных режимах дви­ жения, могут достигать громадных значений, далеко превосходя­ щих силу тяги локомотива.